Πωλείται το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης;

του Νίκου Παπανικολόπουλου

Τόσο κατά το παρελθόν (Σεπτέμβριος 2008) όσο και πιο πρόσφατα (Οκτώβριος 2010) τα τοπικά ΜΜΕ αναφέρθηκαν στην είδηση περί ιδιωτικοποίησης ή πώλησης του λιμένα Αλεξανδρούπολης, με ειδική αναφορά μάλιστα, σε ομίλους Κινεζικών συμφερόντων.
Θα προσπαθήσω με απλά λόγια να εξηγήσω τι ακριβώς ισχύει και τι πράγματι συμβαίνει.

Τα λιμάνια – εννοείται τα Δημόσια – τόσο από την εθνική (άρθρο 967 Αστικού Κώδικα) όσο και από τη διεθνή νομοθεσία (Διεθνής Σύμβασης της Γενεύης του 1923 για το Καθεστώς των Θαλάσσιων Λιμένων , ΝΔ 3904/1929), θεωρούνται και είναι πράγματα κοινής χρήσης.
Ο σκοπός και ο ρόλος τους είναι να διαθέτουν τις αναγκαίες υποδομές για τη διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων.
Σε γενικές γραμμές, για τα λιμάνια ισχύει ό,τι ισχύει και για όλα τα κοινόχρηστα πράγματα, όπως τον αιγιαλό, την παραλία, τις πλατείες και τα πεζοδρομία...»

Δηλαδή, είναι δυνατή η παραχώρησή τους, εφόσον από αυτή δεν παραβιάζεται ο προορισμός τους ως κοινόχρηστων πραγμάτων, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, και φυσικά για συγκεκριμένο χρόνο και έναντι ανταλλάγματος.
Αυτό ακριβώς συνέβη και στο λιμάνι του Πειραιά με την παραχώρηση μέρους των υποδομών του και συγκεκριμένα ενός Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ), της προβλήτας ΙΙ, στο Ικόνιο, στη Κινέζικη Cosco, η οποία και ανέλαβε τη διαχείρισή της από 1-6-2010.
H από κοινού επίσκεψη του Έλληνα Πρωθυπουργού Γ. Παπανδρέου και του Κινέζου ομολόγου του Ουέν Τζιαμπάο, την 2-10-2010, στο Ικόνιο έχει πολλαπλή σημασία και σηματοδοτεί την τεράστια αξία αυτής της παραχώρησης.

Πριν από χρόνια, τα λιμάνια ήταν η αρχή ή το τέλος μιας μεταφοράς ενώ σήμερα, είναι ο συνδετικός κρίκος μιας μεταφορικής αλυσίδας, είτε χρησιμοποιούνται για αποεπιβίβαση επιβατών είτε για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων.

Μετά το 1970, τα λιμάνια σε όλο τον κόσμο, άρχισαν να εξελίσσονται σε ένα μείγμα βιομηχανίας και υπηρεσιών. Σε αυτό συνετέλεσαν κυρίως η αύξηση του διεθνούς εμπορίου, η χρήση των containers και η εξέλιξη της πληροφορικής.
Σήμερα, τα σύγχρονα λιμάνια, λειτουργούν κυρίως ως Κέντρα Logistics.
(Με τον όρο Logistics εννοούμε τη διαχείριση μιας εφοδιαστικής αλυσίδας που σχεδιάζει, υλοποιεί και ελέγχει την αποδοτική και αποτελεσματική κανονική και αντίστροφη ροή και αποθήκευση των προϊόντων από το σημείο προέλευσής τους ως το σημείο κατανάλωσής τους ώστε να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις των πελατών).

Για να εξετάσουμε το μέλλον του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης πρέπει να λάβουμε υπόψη τα εξής:
• Την έναρξη συνεργασίας του Κινέζικου ναυτιλιακού κολοσσού COSCO με τον ΟΛΠ ΑΕ και το ενδιαφέρον του και για άλλα ελληνικά λιμάνια.
• Την επίσκεψη της Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, κύριας Λούκας Κατσέλη, τον Ιούνιο του 2010, στη Διεθνή Έκθεση EXPO 2010 στην Κίνα (Σαγκάη) και το περιεχόμενο της συνέντευξη τύπου που έδωσε εκεί.
• Τον περιορισμό των κρατικών δαπανών στα πλαίσια της υπογραφής του Μνημονίου με την Τρόικα.
• Τη ζημιογόνο λειτουργία των Οργανισμών Λιμένα Α.Ε Αλεξανδρούπολης, Βόλου, Καβάλας και Λαυρίου.
• Την εγκύκλιο του Υπουργού Οικονομικών κυρίου Γ. Παπακωνσταντίνου, τέλος Σεπτεμβρίου 2010, σε 54 ΔΕΚΟ μεταξύ των οποίων και στον ΟΛΑ ΑΕ, με την οποία ζητούνται στοιχεία για την οικονομική τους κατάσταση. Στην εγκύκλιο αναφέρεται ότι στόχος της κυβέρνησης είναι η δημιουργία ενός περισσότερου ανοικτού και προσβάσιμου περιβάλλοντος για εγχώριους και ξένους επενδύτες.
• Την ομιλία του νέου Υπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων κυρίου Γιάννη Διαμαντίδη κατά την ανάληψη των καθηκόντων του (29-9-2010) στην οποία αναφέρθηκε σε εκσυγχρονισμό των λιμένων μέσω της δημιουργίας ενός Λιμενικού Καλλικράτη.
• Τις σκέψεις της νέας κυβέρνησης για τη λειτουργία δυο (2) Οργανισμών Λιμένα Α.Ε. με έδρες τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη ή τεσσάρων (4) με έδρες Πειραιά, Θεσσαλονίκη, Πάτρα και Ηράκλειο.

Μελετώντας τα παραπάνω, συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι η παραχώρηση της προβλήτας containers, στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, έκτασης 14.000 τ.μ,, η οποία κατασκευάστηκε την περίοδο 1999-2001, αποτελεί μονόδρομο.
Και αυτό γιατί, παρά τα δισεκατομμύρια που δαπανήθηκαν τότε για την κατασκευή της (2.071.613.513 δρχ), για να μπορέσει να καταστεί σήμερα, δέκα (10) χρόνια μετά, λειτουργική, απαιτούνται: ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις, εξοπλισμός και η σύνδεσή της με το σιδηρόδρομο και την Εγνατία οδό.
Το συνολικού κόστος αυτών, με τιμές 2002, ξεπερνά τα 4,5 εκατομμύρια ευρώ.
Αυτά τα χρήματα, εκτιμώ ότι με την υπάρχουσα οικονομική κρίση, είναι αδύνατον να διατεθούν από το κράτος και μόνο ένας ξένος επενδυτής μπορεί να τα διαθέσει και εν συνεχεία να τα αποσβέσει και να επιτύχει την απόκτηση κέρδους με τη χρήση του.

ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ Νικόλαος
Πρόεδρος της ένωσης πολιτών ΠΟΛΙΤΕΙΑ ΘΡΑΚΗΣ
Υποναύαρχος Λ.Σ.(ε.α.)
Πρώην Κεντρικός Λιμενάρχης Αλεξανδρούπολης