Λιμάνι Αλεξανδρούπολης: Γιατί θριαμβολογούν;

Όταν από το 1991, με έγγραφο της τοπικής Υπηρεσίας του ΟΣΕ προς τη διοίκηση του Οργανισμού, είχε επισημανθεί η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου λόγω του πολέμου στην Γιουγκοσλαβία, που απέκλειε

του Δημήτρη Μακροδημόπουλου

Όταν από το 1991, με έγγραφο της τοπικής Υπηρεσίας του ΟΣΕ προς τη διοίκηση του Οργανισμού, είχε επισημανθεί η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου λόγω του πολέμου στην Γιουγκοσλαβία, που απέκλειε ουσιαστικά τον σιδηροδρομικό άξονα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, και των ανατροπών στην ευρύτερη περιοχή μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ (αριθμ. πρωτ. 3237414/1-10-1991)…

Όταν, έκτοτε, ακολούθησε πλειάδα άρθρων και εγγράφων για τη σημασία του λιμένα Αλεξανδρούπολης, την αλληλεπίδραση του με τα Στενά και τον σχεδιαζόμενο αγωγό Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη…

Όταν το 1999, η Δ/νση Περιφέρειας Θεσσαλονίκης του ΟΣΕ, λόγω της κατασκευής της νέας προβλήτας στο λιμάνι, υπέβαλε με αριθμ. πρωτ. 1680140/10-6-1999 στο Λιμενικό Ταμείο Αλεξανδρούπολης σχέδιο κατασκευής της σιδηροδρομικής σύνδεσής της (μελετητές: Μυλωνάκης Ανδρέας – Σαρήπουλος Άγγελος, Πολιτικοί Μηχανικοί ΟΣΕ) και το 2001 η τοπική υπηρεσία γνωστοποιούσε, εν όψει της επικείμενης ολοκλήρωσης της κατασκευής της προβλήτας, στο Νομάρχη Έβρου τη δυνατότητα σύνδεσης της νέας προβλήτας με το σιδηροδρομικό δίκτυο εντός διμήνου με υλικά του ΟΣΕ, αποξηλωθέντα από άλλες γραμμές (αριθμ. πρωτ. 2242714/7-11-2001)…

Όταν, μετά το 2001 οι περιφερειακές και οι τοπικές υπηρεσίες του ΟΣΕ πρότειναν επανειλημμένα την άμεση σύνδεση της νέας προβλήτας με τον Εμπορικό σιδηροδρομικό σταθμό (Γαλλικό), με ελάχιστη δαπάνη, που δεν υπερέβαινε τις 400 χιλ. ευρώ χωρίς την έκπτωση, η οποία θα ήταν σημαντική αφού ο μισός προϋπολογισμός αφορούσε την καθαίρεση του δαπέδου της προβλήτας…

Όταν λοιπόν συμβαίνουν όλα αυτά επί μια 24ετία, είναι δυνατόν το 2015 να θριαμβολογούν οι φορείς για τη σύνδεση της νέας προβλήτας με το σιδηροδρομικό δίκτυο, που αφορούσε την κατασκευή ενός πάρα πολύ μικρού έργου, αντί να απολογούνται ή να αποσιωπούν το γεγονός για να μην εκτίθενται;

Θέλουν να μας πείσουν ότι η αξιοποίηση του λιμένα Αλεξανδρούπολης εξαρτάτο μόνον από την κατασκευή ενός μικρού έργου; Όλα αυτά, βέβαια, αναδεικνύουν και τους λόγους της ραγδαίας απαξίωσης της περιοχής, αφού αντί μέσα από το σήριαλ της κατασκευής της σιδηροδρομικής σύνδεσης να αναζητηθούν οι αιτίες της καθυστέρησης της πόλης και του νομού Έβρου, προσπαθούμε να επικαλύψουμε όλα αυτά με ηχηρές και διθυραμβικές δηλώσεις. Όλα αυτά μας θυμίζουν και τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα του Ικονίου με το Θριάσιο πεδίο τον Μάρτιο του 2012. Τότε, πανηγυρίστηκε, παρουσία του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά, χάριν της προβολής ενός ανύπαρκτου success story, η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής 17 km που κατασκευάστηκε σε 13 ολόκληρα χρόνια!

Αν θελήσουμε λοιπόν να καταγράψουμε τον βαθμό βραδύτητας με τον οποίο οι αρμόδιοι φορείς της χώρας μας και ιδιαίτερα οι τοπικοί φορείς και οι εκπρόσωποι στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και στο Κοινοβούλιο αφομοιώνουν τις περιφερειακές εξελίξεις στο νέο γεωπολιτικό και γεωοικονομικό περιβάλλον, ώστε να προωθηθεί η ανάπτυξη της Αλεξανδρούπολης, του Έβρου και της Θράκης, δεν έχουμε παρά να ανακαλέσουμε για άλλη μια φορά στη μνήμη μας τη χρονολογία των γεγονότων που στοιχειώνουν το λιμάνι:

Το 1991 διαλύεται η ΕΣΣΔ και το Σύμφωνο της Βαρσοβίας αναβαθμίζοντας κατακόρυφα την αξία της περιοχής μας και του λιμένα. Το 2001 ολοκληρώνεται η κατασκευή της νέας προβλήτας και το «σωτήριον» έτος 2015 η σιδηροδρομική σύνδεση της νέας προβλήτας του λιμένα με τον Εμπορικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αλεξανδρούπολης. Τόση ταχύτητα λοιπόν! Και τι έπεται μετά 24 χρόνια; Πότε θα ολοκληρωθεί η εκβάθυνση του λιμένα; Πότε θα αγορασθεί ο μηχανολογικός εξοπλισμός του, δηλαδή γεφυροπλάστιγγες, ανυψωτικά μηχανήματα κ.α.; Πότε θα δημιουργηθούν χώροι logistics; Μήπως η καθυστέρηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα καθυστέρησε και όλες τις άλλες δραστηριότητες που έπρεπε να έχουν ήδη ολοκληρωθεί;

Αλλά ας υποθέσουμε ότι ως δια μαγείας όλα αυτά ρυθμίζονται και τα πλοία συρρέουν στο λιμάνι. Ποια τραίνα θα πραγματοποιήσουν το διαμετακομιστικό εμπόριο, αφού το προσωπικό των μηχανοδηγών, των σταθμαρχών, των τροχοπεδητών και των κλειδούχων έχει ελαχιστοποιηθεί με την «εξυγίανση» που επέβαλε ο Ν. 3891/10 με τις μετατάξεις τους σε νοσοκομεία και εφορείες αρχαιοτήτων και τις μαζικές συνταξιοδοτήσεις;

Αλλά και για έναν πρόσθετο λόγο: Η προσδοκώμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ένταξή της δηλαδή στο ΤΑΙΠΕΔ, αποκλείει την πραγματοποίηση προσλήψεων, οι οποίες όταν και εάν στο μέλλον πραγματοποιηθούν θα απαιτήσουν σημαντικό χρόνο εκπαίδευσης και εμπειρίας μέχρι να αναλάβουν οι νεοπροσληφθέντες υπεύθυνα την άσκηση των καθηκόντων τους. Εξ άλλου η πρωτοφανής για την περιοχή μας απαξίωση και υποβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, σε σημείο ώστε να αποτελούν προσβολή για τους κατοίκους της, τεκμηριώνει την αδυναμία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά τη μνημονιακή περίοδο να ανταποκριθεί σε στοιχειώδεις υποχρεώσεις. Αλλά πέραν αυτών, γνωρίζετε ποιο είναι το μεταφορικό έργο του σιδηροδρόμου προς τη Βουλγαρία ή την Τουρκία; Μηδενικό. Ποτέ ο άξονας Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου δεν ήταν τόσο απαξιωμένος εμπορευματικά και τόσο εγκαταλελειμμένος όσο την τελευταία τετραετία. Τι εμπόδισε την ανάπτυξη των εμπορευματικών σχέσεων με τις γειτονικές χώρες; Δεν ήταν και δεν είναι αυτονόητη;

Προς επίρρωση όλων αυτών θα αναφέρουμε ότι ο ΟΣΕ ανακαίνισε τον άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου, μήκους 178 km δαπανώντας 120 εκατ. ευρώ περίπου, ο οποίος παραμένει αναξιοποίητος και ρημάζει στην κυριολεξία, με την προοπτική λειτουργίας του λιμένος. Είναι ενδεικτικές οι πολύμηνες καθυστερήσεις αποκατάστασης ζημιών στη γραμμή λόγω καιρικών συνθηκών ή πλημμυρών, παρά το ενδιαφέρον του τοπικού Τμήματος Γραμμής, όταν στο παρελθόν αυτές αποκαθίσταντο τάχιστα διότι ενδιέφερε η ταχύτερη δυνατή αποκατάσταση της κυκλοφορίας.

Μη διερωτάστε λοιπόν γιατί αδυνατούμε στοιχειωδώς να υπερβούμε την κρίση και γιατί η ύφεση καθημερινά βαθαίνει. Διότι, μέσα από τη σιδηροδρομική σύνδεση της νέας προβλήτας του λιμένα Αλεξανδρούπολης και όσα θα ακολουθήσουν μέχρι τη αξιοποίηση της γεωοικονομικής θέσης του, όταν και εάν ποτέ αξιοποιηθεί, μπορούμε να δούμε την ακτινογραφία της ελληνικής κρίσης και τις αδυναμίες υπέρβασής της.

Δημήτρης Μακροδημόπουλος
Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΣ ΤΗΣ ΘΡΑΚΗΣ